Par une belle journée moi et mes passagers avons prévu une navigation constituée de 3 branches pour un total de 4h15 de vol. Je fais cette navigation régulièrement, je connais bien les espaces aériens et la machine. Lors de la dernière branche (40 minutes), je décolle, quitte la fréquence et passe sur le SIV Rennes Nord. QNH et transpondeur collationnés je poursuis le vol qui prévoit de pénétrer dans la TMA de Classe D. 5 à 10 minutes plus tard, je me rends compte que j'entends des échanges radio sur une région loin derrière nous, correspondant plutôt à ma 2nde branche. En regardant les fréquences sur l'écran tactile de la COM2, je m'aperçois que je ne suis plus la fréquence SIV Rennes Nord mais sur la fréquence SIV Iroise. Je rebascule sur SIV Rennes Nord (standby-active), d'autant que je suis dans la TMA, et contacte le SIV Rennes Nord pour passer avec le SIV Rennes Sud dont je franchis la frontière à ce moment là.
Le contrôleur m'indique que cela fait 5 bonnes minutes qu'il essaie de me joindre pour altérer ma route car je vais couper l'axe d'approche LFRN d'un avion Air France, et qu'en classe D il faut veiller sur la fréquence. Il me demande d'altérer mon cap de 20° droite, ce que je collationne et fais immédiatement. A environ 2 ou 3Nm devant moi à une altitude similaire je vois un avion Air France sur une route perpendiculaire à la mienne de droite à gauche.
J'indique que j'étais bien à l'écoute mais que j'ai interverti les fréquences de manière non intentionnelle sur l'écran tactile du GNSS-COM (Garmin GNC355A).
L'échange en reste là, le vol se poursuit et se termine sans autre incident.
Une fois posé, je téléphone au contrôle de Rennes pour donner mon identité et mes coordonnées dans le cas où l'avion Air France souhaiterait déposer un Airprox. C'est le contrôleur qui a géré la situation en vol qui décroche, et je lui explique ce qui s'est passé à bord, et la méprise de changement de fréquence. Il m'indique que le pilote Air France a entendu l'échange en l'air et qu'il n'a fait aucune remarque / intention de donner suite à cet incident. Echange courtois.

Néanmoins, la trajectoire était stable et conforme à ce qui avait été annoncée à la prise de contact initiale avec le SIV Nord, le transpondeur mode S était en service, y compris l'ADSB-Out. La protection TCAS s'est activée sur le vol Air France. Donc les protections ont joué leurs rôles, et le contrôle pouvait efficacement fournir les clairances adéquates au vol Air France.

L'écran tactile peut être piégeux. Il suffit qu'un doigt effleure l'écran tactile pour qu'une action non intentionnelle soit réalisée. J'ai l'habitude de mettre ma main en appui sur un point fixe de la planche de bord, avant de manipuler un instrument quel qu'il soit, pour éviter les actions non-intentionnelles en cas de turbulences. Ce jour là, il y avait un peu de turbulence mais rien de significatif. Je travaillerais davantage à l'avenir avec la COM1 dotée de touches "dures".
Ce n'est pas un problème de connaissance des instruments de bord, que je connais très bien, et c'est moi qui fait les briefings d'utilisation au club (je suis FI).

Les écrans tactiles sont davantage sujets à des actions non intentionnelles lorsqu'ils sont manipulés.
Le GNC355A comprend un GNSS-SBAS et une fonction COM. Il est donc nécessaire de le manipuler en vol pour plusieurs raisons.
Utiliser la COM1 en priorité (quoi qu'elle même multifonction COM/NAV).

Actions correctives :

Actions préventives :
Etre attentif à la fréquence radio du GNC355A lorsqu'utilisé en émission, après intervention sur le GPS.
Utiliser la COM1 en priorité