Vol d'instruction afin de préparer au "lâcher" sur le nouvel avion du club : GLASAIR GLASTAR GS1.
3ème Vol d'Instruction pour l'élève qui est un Pilote PPL confirmé.

Particularités avion : Ailes hautes ; Manette des gaz centrale ; Tenue du manche main gauche ; Volets de type "Fowler" ; Pas d'avertisseur de décrochage.

En exercice d'encadrement PTE piste 29.

Objectif de la leçon du jour : Virage engagé - Glissade - PTE (Le vol précédent nous avions travaillé les virages à 45° / TDP rectangulaire 5% / Décrochage en Virage)

Les deux premiers points sont vus et nous commençons le dernier point de la séance : PTE (type d'exercice que nous effectuerons 2 fois).

Au départ de l’exercice, j'annonce que je garde la main sur la manette des gaz (Manette unique et difficile d'accès si le 2ème cran des volets est mis).

Lors du 1er exercice, la force et l'orientation du vent 03010KT environ en "vent arrière convergente 30°" éloigne naturellement l’avion de la piste et oblige l'élève à prendre un cap inférieur à 80° pour rester sur le plan 2 alpha.
L'avion est en configuration lisse. Le profil de la PTE est correct ainsi que la tenue de la vitesse (finesse max 70kts) ; Néanmoins, le plan final plutôt court, ne permet pas de sortir les volets et nous atterrissons en configuration lisse, en sécurité et sans autre particularité.

En configuration sans volet, il y a une assiette forte à cabrer ce qui laisse une vue sur la piste toute petite (pas confortable). Nous en faisons la remarque une fois la 1ère PTE terminée.

Lors de la 2ème PTE, dans les mêmes conditions de vent mais en étant "averti", le profil et le plan de la PTE est un mieux géré. Seul un léger "overshoot" qui est très vite corrigé, il récupère sans difficulté l'axe. Nous sommes à ce moment là en lisse / 65kts (la vitesse de la finale) sur le plan et STABILISÉ.

En courte finale (passage du petit immeuble avant le parc pour enfant), l'élève, me demande s'il est pertinent de sortir le 1er cran de volet. Un bref instant de réflexion, et je lui répond qu'il peut le faire s'il l'estime justifié. (le but étant de faire son expérience).

Le plan final lui permettant d'atteindre la piste sans le moindre doute :
Du point de vue de l'élève, il s'agit de se rapprocher de la configuration avion prévue pour l’atterrissage en permettant une vitesse plus faible pour l'arrondi.
De mon point de vue (FI), une petite récupération d'altitude nous permettant de passer correctement la bande gazonnée situé avant le seuil de piste (qui a tendance à nous enfoncer) reculant de quelques mètres le point d'aboutissement. (Je ne voyais pas de problème, car nous allions poser sur le seuil), et nous gagnons fortement en visibilité (assiette moins à cabrer).

L'élève sort les volets au 1er cran, et il se passe ce à quoi je m'attendais. D'ailleurs je fais la remarque à mon élève : "Tu as vu le ressaut" il confirme.

A ce moment, pour moi, tout se passe comme prévu, il suffit maintenant de laisser descendre l'avion pour ensuite réaliser l'arrondie.
La vitesse est bonne, nous somme au-dessus du seuil avec une meilleur vue vers l'avant.

Cependant, je ressens dans le manche une volonté d'arrondir (trop haut). Je demande à mon élève à deux reprises de laisser l'avion descendre. Mais la pression du manche pour cabrer l'avion se fait de plus en plus sentir.

Ressenti côté élève :

L'élève sort les volets au 1er cran, l'avion s'étant rapproché et étant à cet instant en très courte finale, hauteur pas très élevée. La sortie des volets produit un changement significatif sur l'assiette de l'avion et également sur l'angle du plan final. L'effet est beaucoup plus fort que celui à lequel il s'attendait. Il ressent également la perte de vitesse. Le nouveau point d'aboutissement et le plan pour l'atteindre ne sont plus cohérents ni établis dans son esprit.
A cet instant il "sens mal" l'avion et il pense : remise de gaz, mais il n'a pas accès à la manette centrale (en fait il se l'interdit en pensant que c'est l'instructeur qui la gère) ; Dans le même temps, il m'entends dire : "fait le descendre".

La vitesse est à 60kts, l'avion est à ce moment là en pente légèrement descendante mais le nez haut, à 1 mètre du sol. Puis d'un coup, il s'enfonce. Je mets plein gaz pour amortir la réception. Nous touchons lourdement avec le train principale et repart en vol (1 rebond). Je le pose plus délicatement juste derrière. Nous maitrisons la vitesse et décidons de rentrer pour inspection. Nous exécutons le demi-tour sur la gauche et à vitesse modérée nous remontons la piste pour le parking, un son de ballon qui explose et une embardée à gauche. Freinage et arrêt sur la piste en quelques mètres. Le pneu gauche a éclaté.

Figé en travers sur la piste, j'arrête le moteur de l'avion, annonce l'indisponibilité de la piste à la radio et coupe tout. Nous descendons et constatons que la roue gauche du train principal est crevée.

Grace aux membres de l'aéroclub, l'avion est dégagé de la piste quelques dizaines de minutes plus tard.

Un plaque métallique situé parallèlement à la roue est plié et a cisaillé le pneu. Le train n'a pas de déformation visible (à confirmer avec l'inspection).

Commentaires de l'élève :

La modification de "l'équilibre" de l'avion après avoir sorti les volets et si proche de l'atterrissage m'a déstabilisé. Puis, je me suis senti "coincé" par la non possibilité d'effectuer une remise de gaz. j'ai bien entendu "fait le descendre" mais pas "voulu comprendre" explicitement la nécessité de rendre la main et prendre une assiette à piquer, alors que je connais "la procédure".
Compte tenu des rafales à ce moments là (constaté par les autres pilotes de l'aéroclub), Il est possible que nous ayons subi un gradient négatif de vent juste au moment ou je sortais les volets à l'entrée de piste ce qui aurait accentué la perte de vitesse air due à la traînée des volets et mis l'avion dans une situation incohérente que je n'ai pas su gérer par mon manque d'expérience sur ce modèle.

Commentaires de l'instructeur :

- Pour moi, le changement de configuration et de la trajectoire était bien anticipé (mentalement). Je pensai à ce moment là, qu'elle l'était aussi pour mon élève. Je n'ai pas compris assez vite, son malaise sur ce changement en très courte finale.

Il réalisai à ce moment là une tunnellisation sur : le plan qui a changé. Il a commencé son arrondi comme il l'avait prévu avant le changement de configuration. TROP HAUT donc. Il n'entend pas, ne réagit pas à mes remarques concernant l'action a réaliser pour corriger la trajectoire. METTRE de l'assiette à piquer afin de redescendre à une hauteur convenable pour ensuite exécuter l'arrondi. Cette action du manche à piquer avait aussi l'objectif de maintenir la vitesse, car avec les volets (de grandes tailles) ils rajoutent de la trainée.

J'étais à ce moment précis, concentré sur : le point d'aboutissement, la vitesse qui était à 60kts (VS = 49kts / VS0 = 43kts) et à contrer l'action à cabrer de l'élève. La main gauche toujours sur la manette des gaz.

Je ne m'attendais pas à ce qu'il s'enfonce aussi soudainement. Cependant, l'aile haute n'a pas ou très peu d'effet de sol (J'ai beaucoup plus d'expérience sur avion à aile basse). Les membres présents au club, nous font remarqué les changements brusques du gradient de vent. Avons-nous subit, un gradient de vent ? Possible. De l'intérieur nous n'avions pas l'impression d'être dans une masse d'air turbulente. Mais une fois au sol, la manche à air est bien mouvante.

Pour finir, l'élève ayant bien réalisé l'ensemble des exercices précédents, y compris une autre PTE, l'exercice en cours était parfaitement réalisé. Je ne m'étais pas préparé à un changement aussi soudain de situation (inf. à 15 seconde). D'une bonne compréhension et réalisation à l'exacte opposé.

Maintenant, je ferais sortir le 1er cran dès la vent arrière PTE.

Cet atterrissage a été une remise de gaz raté. Je me souviendrais particulièrement de cet écart entre l'ordre donné (assiette à piqué) et l'action contraire (assiette à cabrer)
Tunnellisation / Communication / Acte empêché (que de facteurs humains en une poignée de seconde).


Après échange avec notre chef pilote :
Il avait remarqué quelques jours auparavant que le pneu gauche était sous gonflé. Un pilote a fait un vol avant nous, il ne l'avait pas constaté sur sa prévol, ni mon élève.
Dorénavant, je garderais du temps pour observer attentivement, ces pneus cachés sous carénage.

Lors d’un exercice PTE réalisé sur une trajectoire constante, il n’y a aucun intérêt de changer la configuration de l’avion en courte finale.
Le bénéfice d’atterrissage cours est très faible, et demande un pilotage soutenu sur l’assiette pour contrer les effets volets, ce qui semble avoir déstabilisé le pilote / élève.
A l’issue le Fi avait peut de temps pour réagir à l’arrivée rapide du second régime, du fait de l’assiette cabré et proche du sol, combiné à un vent traversier , faiblement arrière.
Le contact au sol sur le train d’atterrissage , qui fut dur, combiné à un pneu légèrement sous gonflé à gauche ( remarqué début de la semaine précédente) a tordue la plaque de maintien du carénage et à découpé le pneu au roulage.

Actions correctives :
Conseil pour le FI : remise de gaz , si la trajectoire n’est plus maîtrisée en courte finale, par les élèves / pilote .
Une APRS sera effectuée sur l’avion pour atterrissage dur.

Actions préventives :
Toujours vérifier le gonflage des pneus lors de la visites pré vol.
Revenir sur la formation de base de PTE : l’atterrissage doit être travaillé le plus possible en configuration atterrissage, la configuration lisse devrait être gardée pour compenser un gradient de vent de face.
Bien définir et valider la répartition des tâches entre l'élève/pilote et l'instructeur.