Je réalisais un vol en navigation de LFzz vers LFxx, vol sans problème. Au retour vers LFzz, environ 2 minutes après le décollage pendant la montée, j’ai le voyant d’alerte CED (Control Engine Display) qui s’allume et le CED indique une alarme surchauffe liquide de refroidissement (Led rouge). Immédiatement je réduis la puissance (vers 50%), comme il est écrit dans le manuel de vol, et je passe en palier.
Lorsque je remonte les yeux sur les voyants d’alarme, les deux voyants rouges FADEC clignotent et le voyant rouge alternateur est allumé.
Je décide de faire immédiatement demi tour vers LFxx et réduit complètement la puissance.
Pendant le virage le voyant rouge liquide de refroidissement bas niveau s’allume également.
Je m’annonce en emergency sur la fréquence de LFxx (auto-info) et, étant assuré de ma trajectoire moteur réduit, j’annonce me poser à contre QFU (longueur de piste et vent compatibles) pour éviter d’avoir à utiliser le moteur.
Une fois au sol je dégage la piste et coupe immédiatement le moteur.
Pendant la descente la température du liquide de refroidissement a légèrement réduit de la deuxième vers la première Led rouge.
La visite après vol montre des morceaux de fil tressé et de caoutchouc noir qui sortent sous le capot moteur.
Je préviens notre atelier et, au vu des photos, le chef d’atelier me dit que c’est sans doute la courroie d’entrainement des accessoires (alternateur et pompe à eau) qui a cassé. Il semblerait que ce soit la première fois pour l’ensemble des moteurs Thielert.

Dans le manuel de vol cette panne n’est pas envisagée, il n’y a donc aucune procédure associée.
La rapidité et la « brutalité » avec laquelle les alarmes se sont enchainées peuvent sans aucun doute déstabiliser un pilote avec peu d’expérience.
La procédure « surchauffe liquide de refroidissement » est prévue pour un moteur qui aurait une surchauffe en montée (ce qui est déjà arrivé sur ce type de moteur) et qui permet de faire revenir la température vers la normale.
La procédure « bas niveau de liquide de refroidissement » (fuite envisagée) (ce qui est déjà arrivé sur ce type de moteur) implique un déroutement vers le terrain le plus proche, éventuellement une IVV, mais la température moteur reste stable tant qu’il y a suffisamment de liquide.
Dans le cas de la panne de pompe à eau le moteur passe immédiatement en surchauffe et peut « casser » dans les minutes qui suivent si on ne le met pas au ralenti.
Comme précisé plus haut, le voyant rouge liquide de refroidissement bas niveau s’allume également, Il a fallu rajouter 1,5 litre de liquide pour compenser la perte par ébullition (contenance 5 litres). Le temps de fonctionnement du moteur au ralenti après la panne moins de 3 minutes.
Je pense qu’il faudrait envisager deux possibilités dans la protection contre ce type de panne.
Une formation associée à une procédure d’URGENCE qui permette au pilote de savoir qu’il va devoir effectuer immédiatement un atterrissage d’urgence.
Une modification du circuit de refroidissement par adjonction d’une pompe à eau électrique à mettre en œuvre comme la pompe à carburant en cas de panne moteur (interrupteur) ou en automatique (baisse de pression) avec voyant de déclenchement.

Il s'agit d'une double panne sans procédure.
Les procédures associées aux deux pannes ne ressortent pas de l'urgence alors que ce cas entrainera forcément à brève échéance la casse du moteur et un atterrissage d'urgence en campagne.

Actions correctives :
Dépose CRESAG
Actions préventives :
Un complément de formation sera dispensé aux pilotes qualifiés sur DR 400 ECOFLYER.