Plan initial : Vol local à LFHP de 20mn prévu avec deux PAX avec un C172M. (Orientation pistes 33/15)

Le ciel est couvert à l'ouest de l'aérodrome mais plus dégagé à l'est/nord est, qui est le coté du circuit d'aerodrome (BKN 3000 ft). Au premier contact avec l'agent AFIS, ce dernier m'indique les éléments, et notamment à deux reprises que de la pluie et des vents forts arrivent en direction de l'aérodrome. La direction du vent n'était donc pas avantageuse mais je décide de procéder au roulage malgré le rappel météo par l'agent AFIS. Au seuil de piste (une fois toutes les procédures effectuées) je m'indique prêt pour le decollage (piste 33) et l'AFIS m'indique un vent du 260/8 (soit quasiment plein vent de travers). Je décide de poursuivre malgré la baisse de visibilité à l'ouest, pensant faire un simple tour de piste en revenant et écourter le vol si cela s'avérait nécessaire. Cependant, pendant l'accélération du décollage, quelques "accoups" sont perceptible au roulage, et dès la rotation/pendant toute la montée on se fait chahuter. Le vent avait très rapidement changé en intensité. Je décide donc de poursuivre le circuit pour atterrir. Pendant la phase d'approche, cisaillements de vent, j'accélère pour avoir une marge suffisante, mais en très courte finale, une rafale vent traversier m'oblige à remettre les gaz (vent 260V300/10G25). Je me suis éloigné de la zone en communiquant régulièrement avec l'AFIS pour suivre l'evolution de la météo, mais les vents étant toujours trop forts, je décide de me dérouter vers LFHO. Les passagers ont été récupérées en voiture par un proche, et je suis rentré vers Toulouse d'où j'étais parti le matin même.
Ma conclusion est que j'ai été préoccupé par la baisse de visibilité, mais j'ai sous-estimé les signaux clairs de l'agent AFIS qui m'indiquait qu'une tempête approchait. La décision de continuer le décollage était mauvaise alors même que le vent lors de l'accéleration du décollage etait vraisemblablement bien plus fort qu'annoncé. Le décollage aurait du être interrompu avant la rotation, ce qui aurait été plus sûr. La quantité de carburant n'a pas été un facteur pour ce vol, et je n'ai pas souhaité retenter une approche ne voulant pas inquiéter davantage mes passagers, d'autant plus que le vent ne faiblissait pas.
Il aurait par ailleurs été judicieux de prendre en compte les commentaires de l'agent AFIS, qui connaît mieux le terrain que moi et avait plus de certitudes que moi quant à la météo à venir.

Le vol LFHP>LFHP ayant été 3× plus long que prévu, j'ai du me dérouter une seconde fois à cause du vent de face et d'une possible réserve de carburant insuffisante lors de l'arrivée du vol de nuit à TLS.

En effet, en partant de LFHO pour Toulouse, je prévois de faire un arrêt à LFCM pour avitaillement (fuel non disponible à LFHP ni à LFHO). Cependant, le vent de face étant bien plus important qu'anticipé et la nuit aéronautique approchant, je dois procéder à un second déroutement pour Montpellier. Le déroutement se passe bien, et l'étape me laisse le temps d'avitailler, déposer le plan de vol de nuit, et de prevoir le retour sur Toulouse avec plus de sérieux et de confiance.

Même pour un vol local, il faut avoir d'autres options. Je n'imaginais absolument pas devoir me dérouter avant le vol, et je suis en général très prudent avec la météo.
Quant au second déroutement, il y avait d'autres options, mais j'ai choisi la plus simple et proche. Le premier déroutement m'avait fatigué mentalement, j'ai donc favorisé une "pause" dans un aéroport équipé 24/7 avec l'option d'y rester la nuit si nécessaire. J'ai notamment demandé un guidage du contrôleur pour alléger la charge de travail lié à ce second déroutement.

Les conditions météo sur cette journée n'étaient pas bonnes, toutefois dans les limites réglementaires et techniques de l'avion. La météo n'est pas une science exacte, il faut le garder à l'esprit et toujours préférer l'annulation d'un vol, même en dernière minute au moment du roulage pour le décollage.
Les conditions de vent sur LFHP se sont très vite dégradées, ne permettant pas la réalisation d'un tour de piste.
La gestion de la remise de gaz et de la décision de dérouter, en gardant toujours le contact avec les organismes du contrôle, ont été bien exécutés. La gestion des passagers est à prendre en compte en tant que seul pilote à bord, la charge de travail/charge mentale/charge de stress peuvent vite devenir très importantes.
L'expérience et l'entrainement sont ici de précieux alliés.
Tout pilote est amené un jour à se retrouver dans une situation de dégradation météo, le vent de face peut à lui seul amener bien des problèmes (turbulence, temps de vol, consommation carburant ...), le cumul d'autres paramètres météo (visibilité/nuages, précipitations …) peuvent augmenter de façon exponentielle le risque d'événement sécurité des vols.

Actions correctives : partage et analyse de l'événement

Actions préventives : -