Rédacteur: Le pilote instructeur, CDB)
Évènement survenu le 07/05/2016 à 11:45 LT (09:45 UTC). Aéronef: Cessna152. Equipage: xxxx (Pilote élève) / YYYY (Pilote instructeur, CDB).
Texte:Après décollage de la piste XX, à 500Ft AAL (700 Ft AMSL),pilote élève aux commandes, l’équipage perçoit une perte de puissance, progressive mais assez rapide, de 200 rpm. L’instructeur après avoir vérifié que la manette de puissance est en position plein gaz, reprend les commandes et simultanément, actionne le réchauffage du carburateur, effectue une recherche de panne et amorce un virage de retour vers l’aérodrome puisque la puissance disponible le permet. Il s’établit en finale YY, signale sa manoeuvre par un message radio et effectue l’atterrissage avec un vent arrière d’environ 5 Kt.
Au sol, un point fixe est effectué et aucune anomalie n’est constatée.
L’avion est déclaré indisponible et l’évènement rapporté sur le carnet de route.

Suspicion d'un léger givrage pendant le roulage.

Actions rétroactives : Information sur le risque de givrage carburateur malgré une météo correcte mais une température proche du point de rosée.

Actions proactives : Affichage de l'abaque température/point de rosée en salle de préparation des vols.

Changement des bougies d'allumage, par précaution par le mécanicien.

Ne pas oublier qu'en règle générale, le taux d'humidité relative augmente progressivement du sol jusqu'à la base des nuages où il atteint 100 %. Td n'est accessible que pour des stations situées au sol mais le pilote peut aussi bien évaluer le risque de givrage en altitude à partir de la température extérieure (lue en vol sur le TDB ou sur la WINTEM) et du taux d'humidité relative supposé (e.g. si plafond à 3000 ft AAL et 80 % d'humidité relative au sol, prendre 90 % pour 1500 ft).